Kopenhagen: kein Radfahrervolk, sondern ein Beschluss nach der Ölkrise
Um 1970 war der Radanteil in Kopenhagen auf zehn Prozent gesunken. Was danach geschah, war kein Volkscharakter, sondern Politik, und es begann mit Benzinrationierung.
Das Bild ist bekannt: Kopenhagen als Stadt, in der alle Rad fahren, als wäre das immer schon so gewesen. Dieses Bild stimmt für heute und nicht für die Geschichte.
In den späten sechziger und frühen siebziger Jahren sank der Anteil des Fahrrads am Verkehr auf einen Tiefstand von zehn Prozent. Kopenhagen ging denselben Weg wie fast jede europäische Stadt: Raum für das Auto, und Radfahrer, die sich dazwischen durchschlugen.
Was die Wende brachte
Dänemark war in diesen Jahren von Kohle auf billiges ausländisches Öl umgestiegen und davon stark abhängig geworden.
Als die Ölkrise von 1973 kam, traf sie Dänemark deshalb härter als die meisten Länder. Die Regierung musste Benzin rationieren und autofreie Sonntage einführen, um die Vorräte zu schonen.
Das ist der Wendepunkt. Ein Land, das sich kein Benzin leisten kann, sieht seine Straßen anders. Viele Stadtbewohner fanden die autofreien Sonntage zudem gar nicht schlimm; sie sahen, was eine Stadt ohne Autos ist.
Warum es danach blieb
Eine Krise allein verändert nichts dauerhaft; als der Ölpreis sank, machten die meisten Länder einfach dort weiter, wo sie aufgehört hatten. In Kopenhagen nicht, und das liegt an dem, was folgte: einem ausgedehnten Netz von Radwegen.
Das ist der Kern, und er wird leicht übergangen. Nicht Kampagnen, nicht Aufklärung, sondern gebaute Infrastruktur. Ein Radweg, der von der Fahrbahn getrennt ist, verändert die Abwägung von jemandem, der zögert, und um diese Abwägung geht es.
Die Stadt hatte dabei drei Dinge auf ihrer Seite, die man nicht bauen kann: dichte Bebauung, kurze Wege und flaches Gelände. Das ist kein Verdienst, sondern eine Ausgangslage, und es erklärt, warum sich dieses Modell nicht einfach auf eine hügelige, weitläufige Stadt übertragen lässt.
Wo es heute steht
In Kopenhagen werden täglich 1,2 Millionen Kilometer mit dem Rad gefahren. Diese Zahl sagt mehr als ein Prozentsatz, denn es geht um zurückgelegte Strecke und nicht darum, wie viele Menschen überhaupt je auf einem Rad sitzen.
Die Stadt gilt damit als eine der fahrradfreundlichsten der Welt, und Dänemark präsentiert das Radfahren inzwischen selbst als Teil der nationalen Kultur.
Warum gerade das auch eine Falle ist
Sobald etwas Kultur heißt, scheint es angeboren. Und das ist genau die falsche Lehre für Städte, die es nachmachen wollen.
Die dänische Radkultur ist etwa fünfzig Jahre alt und begann mit einem Ölschock, Benzinrationierung und danach Beton. Wer glaubt, Kopenhagen fahre Rad, weil Dänen nun einmal Rad fahren, hält das Endergebnis für die Ursache.
Der brauchbare Teil dieser Geschichte ist weniger romantisch und viel hoffnungsvoller: Der Anteil von zehn Prozent ist nicht gestiegen, weil Menschen ihre Meinung änderten, sondern weil etwas gebaut wurde, das es vernünftig machte, die Meinung zu ändern.