Der Kanaltunnel: hundertneunzig Jahre Pläne, Zentimeter Unterschied

Am 1. Dezember 1990 schlugen zwei Mannschaften ein Loch in die letzte Wand zwischen ihnen. Auf der einen Seite stand der Engländer Graham Fagg, auf der anderen der Franzose Philippe Cozette, vor laufenden Kameras. Ein BBC-Kommentator nannte Fagg den ersten Mann, der den Ärmelkanal seit achttausend Jahren zu Fuß überquerte.

Der erste Gegenstand, der durch das Loch auf die französische Seite ging, war ein Paddington-Bär als Stofftier. Die britischen Tunnelbauer hatten ihn ausgesucht.

Wie genau das war

Zwei Mannschaften bohrten jahrelang von verschiedenen Küsten unter dem Meer aufeinander zu. Bei der ersten Verbindung durch ein Bohrloch im Oktober 1990 betrug die Abweichung laut Institution of Civil Engineers 358 Millimeter horizontal und 58 Millimeter vertikal.

Man muss sich das vorstellen: ein Unterschied von wenigen Zentimetern bis Dezimetern nach kilometerlangem Bohren ohne Tageslicht.

Was ihn die ganze Zeit aufgehalten hatte

Schon 1802 legte Albert Mathieu einen Plan für einen Tunnel unter dem Ärmelkanal vor. Im neunzehnten Jahrhundert wurden auch Probebohrungen durchgeführt. Die Idee war also viel älter als der Tunnel, der schließlich eröffnet wurde.

Dort hörte es auf. Nicht weil es nicht ging, sondern weil Großbritannien einen Tunnel als Loch in seinem wichtigsten Verteidigungswerk sah. Eine Insel ist eine Insel, solange niemand darunter hindurchgeht. Sorgen um die nationale Sicherheit hielten das Projekt mehr als ein Jahrhundert auf.

Selbst im 20. Jahrhundert ging es noch schief. 1974 starteten die britische und die französische Regierung ein gemeinsames Vorhaben; im Januar 1975 wurde es abgeblasen.

Was schließlich geschah

1988 begann das Bohren im Ernst. Elf Tunnelbohrmaschinen arbeiteten von beiden Küsten aus durch Mergelkreide, ein Gestein, das sich gut bohren lässt und Wasser abhält. Es entstanden zwei eingleisige Eisenbahntunnel und dazwischen ein Servicetunnel.

Auf dem Höhepunkt arbeiteten fünfzehntausend Menschen daran, mit täglichen Ausgaben von mehr als drei Millionen Pfund. 1994 ging der Tunnel in Betrieb; die Eröffnung war am 6. Mai jenes Jahres.

Die Gesamtlänge beträgt fünfzig Komma vier sechs Kilometer. Die Terminals liegen bei Cheriton, einem Teil von Folkestone, und bei Coquelles, angebunden an die britische M20 und die französische A16.

Was es kostete

In Preisen von 1985 war mit zwei Komma sechs Milliarden Pfund gerechnet worden. Es wurden vier Komma fünfundsechzig Milliarden: eine Überschreitung von achtzig Prozent. Allein die Finanzierungskosten lagen hundertvierzig Prozent über der Prognose.

Es gab auch einen Preis, der nicht in Pfund steht. Zwischen 1987 und 1993 kamen zehn Arbeiter ums Leben, acht davon Briten, die meisten in den ersten Monaten des Bohrens, als Maschinen und Verfahren sich noch einspielen mussten.

Warum diese Zentimeter zählen

Einen Tunnel von zwei Seiten zu bohren ist keine Frage des Geradeausfahrens. Man muss wissen, wo man ist, ohne irgendwo hinaussehen zu können, auf einer Trasse, die weder gerade noch eben ist, unter Wasser.

Dass die beiden Vortriebe so dicht beieinander ankamen, zeigt, wie genau beide Mannschaften ihre Position über Dutzende Kilometer in drei Dimensionen kannten. Das ist die eigentliche Ingenieurleistung, nicht nur die Länge.

Als Reisender sieht man heute wenig von diesen Bohrarbeiten. Man fährt in ein Terminal und später aus einem anderen heraus. Hinter dieser unscheinbaren Überfahrt liegen fast zwei Jahrhunderte an Plänen, politischem Zögern und zwei Mannschaften, die unter dem Meer zueinanderfanden.