Le tunnel sous la Manche : cent quatre-vingt-dix ans de projets, quelques centimètres d’écart

Le 1er décembre 1990, deux équipes ont percé un trou dans la dernière paroi qui les séparait. D'un côté se tenait l'Anglais Graham Fagg, de l'autre le Français Philippe Cozette, devant les caméras. Un commentateur de la BBC a qualifié Fagg de premier homme à traverser la Manche par voie terrestre depuis huit mille ans.

Le premier objet à passer le trou vers le côté français fut une peluche de Paddington. Les tunneliers britanniques l'avaient choisie.

À quel point c'était précis

Deux équipes ont foré pendant des années l’une vers l’autre depuis des côtes différentes, sous la mer. Lors de la première liaison par un trou de forage en octobre 1990, l’écart était de 358 millimètres horizontalement et de 58 millimètres verticalement, selon l’Institution of Civil Engineers.

Imaginez : quelques centimètres à quelques décimètres d’écart après des kilomètres de forage sans lumière du jour.

Ce qui l'avait retardé si longtemps

Dès 1802, Albert Mathieu proposait un tunnel sous la Manche. Des forages d’essai furent également réalisés au dix-neuvième siècle. L’idée était donc bien plus ancienne que le tunnel finalement ouvert.

Là, tout s'arrêta. Non parce que c'était impossible, mais parce que la Grande-Bretagne voyait dans un tunnel une brèche dans son principal ouvrage de défense. Une île reste une île tant que personne ne passe dessous. Les préoccupations de sécurité nationale ont retardé le projet pendant plus d'un siècle.

Même au XXe siècle, cela échoua encore. En 1974, les gouvernements britannique et français lancèrent un projet commun ; en janvier 1975, il fut abandonné.

Ce qui finit par arriver

En 1988, le forage commença pour de bon. Onze tunneliers travaillèrent depuis les deux côtes dans la craie marneuse, une roche qui se fore bien et retient l'eau. Deux tunnels ferroviaires à voie unique furent creusés, avec entre eux une galerie de service.

Au plus fort du chantier, quinze mille personnes y travaillaient, pour des dépenses quotidiennes de plus de trois millions de livres. Le tunnel entra en service en 1994 ; l'inauguration eut lieu le 6 mai de cette année-là.

La longueur totale est de cinquante virgule quarante-six kilomètres. Les terminaux se trouvent à Cheriton, partie de Folkestone, et à Coquelles, reliés à la M20 britannique et à l'A16 française.

Ce que cela a coûté

Aux prix de 1985, le budget prévu était de deux virgule six milliards de livres. Il atteignit quatre virgule soixante-cinq milliards : un dépassement de quatre-vingts pour cent. Les seuls coûts de financement furent supérieurs de cent quarante pour cent aux prévisions.

Il y eut aussi un prix qui ne se compte pas en livres. Entre 1987 et 1993, dix ouvriers périrent, dont huit Britanniques, la plupart dans les premiers mois du forage, quand machines et procédures se rodaient encore.

Pourquoi ces centimètres comptent

Forer un tunnel par les deux bouts n'est pas une affaire de ligne droite. Il faut savoir où l'on est sans pouvoir regarder dehors, sur un tracé qui n'est ni droit ni plat, sous l'eau.

Le fait que les deux galeries se soient retrouvées aussi près montre avec quelle précision les deux équipes connaissaient leur position sur des dizaines de kilomètres, en trois dimensions. C’est là le véritable exploit, au-delà de la longueur.

Pour le voyageur d’aujourd’hui, peu de choses laissent voir ce travail de forage. On entre dans un terminal et l’on ressort plus tard dans un autre. Derrière cette traversée discrète se cachent près de deux siècles de projets, d’hésitations politiques et deux équipes qui ont su se retrouver sous la mer.