De Kanaaltunnel: honderdnegentig jaar plannen, centimeters verschil
Het eerste voorstel dateert uit 1802. Wat de tunnel al die tijd tegenhield was geen techniek maar angst voor invasie.
Op 1 december 1990 sloegen twee ploegen een gat in de laatste wand tussen hen in. Aan de ene kant stond de Engelsman Graham Fagg, aan de andere de Fransman Philippe Cozette, met de camera's erbij. Een BBC-commentator noemde Fagg de eerste man die in achtduizend jaar te voet het Kanaal overstak.
Het eerste voorwerp dat door het gat naar de Franse kant ging, was een knuffel van Paddington Bear. De Britse tunnelbouwers hadden hem uitgekozen.
Hoe nauwkeurig dat was
Twee ploegen boorden jarenlang vanaf verschillende kusten naar elkaar toe, onder zee. Bij de eerste verbinding met een boorgat in oktober 1990 bedroeg de afwijking volgens de Institution of Civil Engineers 358 millimeter horizontaal en 58 millimeter verticaal.
Denk daar even over na: een verschil van enkele centimeters tot decimeters na kilometers boren zonder daglicht.
Wat het al die tijd had tegengehouden
Al in 1802 diende Albert Mathieu een plan in voor een tunnel onder het Kanaal. In de negentiende eeuw werden ook proefboringen uitgevoerd. Het idee was dus veel ouder dan de tunnel die uiteindelijk openging.
Daar stopte het. Niet omdat het niet kon, maar omdat Groot-Brittannië een tunnel zag als een gat in zijn belangrijkste verdedigingswerk. Een eiland is een eiland zolang niemand eronderdoor loopt. Zorgen over nationale veiligheid hebben het project meer dan een eeuw opgehouden.
Zelfs in de twintigste eeuw ging het nog mis. In 1974 startten de Britse en Franse regeringen een gezamenlijke opzet; in januari 1975 werd die weer afgeblazen.
Wat er uiteindelijk gebeurde
In 1988 begon het boren echt. Elf tunnelboormachines werkten vanaf beide kusten door mergelkrijt, een gesteente dat zich goed laat boren en water tegenhoudt. Er kwamen twee enkelsporige spoortunnels en daartussen een dienstentunnel.
Op het hoogtepunt werkten er vijftienduizend mensen aan, met dagelijkse uitgaven van meer dan drie miljoen pond. In 1994 ging de tunnel in bedrijf; de opening was op 6 mei van dat jaar.
De totale lengte is vijftig komma zesenveertig kilometer. De terminals liggen bij Cheriton, onderdeel van Folkestone, en bij Coquelles, aangesloten op de Britse M20 en de Franse A16.
Wat het kostte
In prijzen van 1985 was er gerekend op 2,6 miljard pond. Het werd 4,65 miljard: een overschrijding van tachtig procent. De financieringskosten alleen al lagen honderdveertig procent boven de raming.
Er was ook een prijs die niet in ponden staat. Tussen 1987 en 1993 kwamen tien arbeiders om, acht van hen Brits, de meesten in de eerste maanden van het boren, toen de machines en de procedures nog moesten inslijpen.
Waarom die centimeters ertoe doen
Een tunnel van twee kanten boren is geen kwestie van rechtdoor gaan. Je moet weten waar je bent zonder ergens naar buiten te kunnen kijken, op een traject dat niet recht is en niet vlak, onder water.
Dat de twee boortrajecten zo dicht bij elkaar uitkwamen, laat zien hoe nauwkeurig beide ploegen over tientallen kilometers hun positie kenden, in drie dimensies. Dat is het werkelijke huzarenstuk, niet alleen de lengte.
Voor de reiziger van nu is er weinig van dat boorwerk te zien. Je rijdt een terminal op en later een andere af. Achter die onopvallende oversteek liggen bijna twee eeuwen plannen, politieke aarzeling en twee ploegen die elkaar onder zee wisten te vinden.