Die Bernina: ein Zug, der ohne Zahnrad über die Alpen klettert
Die meisten Bergbahnen brauchen ein Zahnradsystem. Diese nicht, und wie das gelöst wurde, sieht man am deutlichsten kurz vor dem Ziel.
Ein Zug, der einen Berg hinauf muss, hat ein Problem: Stahl auf Stahl bietet wenig Haftung. Ab einer bestimmten Steigung drehen die Räder durch, und dann muss eine Zahnstange zwischen die Schienen, an der sich die Lokomotive hochzieht.
Die Berninalinie kommt ohne aus. Sie steigt über den Berninapass und fällt danach nach Tirano in Italien ab, und das im reinen Adhäsionsbetrieb: Räder auf Schienen, sonst nichts.
Die Strecke wurde in zwei Etappen eröffnet, am 1. Juli 1908 und am 5. Juli 1910, und gehört der Rhätischen Bahn.
Wie man ohne Zahnrad nach oben kommt
Die Antwort ist einfach und arbeitsaufwendig: Man macht die Steigung flacher, indem man den Weg länger macht.
Das heißt, die Strecke geht nicht gerade einen Berg hinauf, sondern windet sich um ihn herum. Sie folgt Hängen in sanfter Steigung, sucht Kurven und legt Kilometer zurück, um Höhenmeter zu gewinnen, die man zu Fuß auf einem Bruchteil dieser Strecke schaffen würde.
Zwischen Le Prese und Miralago verläuft die Linie ein Stück am Lago di Poschiavo entlang, auf 965 Metern Höhe. Dort steigt sie nicht; sie hält die Höhe und wartet auf eine Stelle, an der sie absteigen kann.
Der Kreisviadukt von Brusio
Der bekannteste Teil der Strecke ist die Antwort auf ihre schwierigste Stelle. Unterhalb von Brusio muss der Zug schnell an Höhe verlieren, und für eine lange Schleife ist kein Platz.
Die Lösung ist der Kreisviadukt von Brusio: ein Viadukt von hundertsechzehn Metern, der einen vollen Kreis beschreibt, unter freiem Himmel, ohne Tunnel. Der Zug fährt darüber, dreht sich um sich selbst und kommt weiter unten wieder heraus.
Das ist besonders, weil Kehrschleifen in den Alpen meist im Berg liegen. Eine Kehrschleife wird normalerweise in einen Tunnel gelegt, außer Sicht. Hier liegt sie frei in der Landschaft, zwischen den Weinbergen, und man sieht aus dem Zug, wo man eine Minute zuvor gefahren ist.
Was die Zahlen zeigen
Die Höhen auf dem letzten Abschnitt erzählen die Geschichte besser als eine Beschreibung. Le Prese liegt auf 965 Metern, Brusio auf 780, Campascio auf 637, Campocologno auf 553 und die Grenze zu Italien auf 530 Metern.
Das ist ein Abstieg von gut vierhundert Metern auf einer Handvoll Kilometern, ohne Zahnrad, mit einem Triebzug, der einfach auf seinen Rädern bremst. Der Kreisviadukt ist die Stelle, an der ein Teil dieses Unterschieds abgebaut wird.
Warum es sich lohnt, das zu wissen
Eine Panoramafahrt wird meist mit der Aussicht verkauft: Gletscher, Täler, Vieh auf der Weide. Das gibt es auch alles.
Aber der Grund, warum die Strecke auch Menschen beeindruckt, die mit Zügen nichts anfangen können, ist, dass sie spürbar macht, wie eine Landschaft überwunden wird, ohne sie zu durchbohren. Es gibt Tunnel, aber die Linie ist hauptsächlich eine Route, die sich dem Berg anpasst, statt quer durch ihn hindurchzugehen.
Das ist eine altmodische Bauweise, und genau deshalb kann man sie sehen. In einem modernen Basistunnel merkt man vom Berg nichts. Hier schaut man ihn anderthalb Stunden lang an, während man ihn hinabfährt.