La Bernina : un train qui franchit les Alpes sans crémaillère
La plupart des chemins de fer de montagne ont besoin d'une crémaillère. Pas celui-ci, et la façon dont le problème a été résolu se voit le mieux juste avant le terminus.
Un train qui doit gravir une montagne a un problème : l'acier sur l'acier accroche peu. Au-delà d'une certaine pente, les roues patinent, et il faut alors placer entre les rails une crémaillère sur laquelle la locomotive se hisse.
La ligne de la Bernina s'en passe. Elle franchit le col de la Bernina puis descend vers Tirano, en Italie, et elle le fait par simple adhérence : des roues sur des rails, rien de plus.
La ligne a été ouverte en deux étapes, le 1er juillet 1908 et le 5 juillet 1910, et appartient aux Chemins de fer rhétiques.
Comment monter sans crémaillère
La réponse est simple et laborieuse : on rend la pente moins raide en allongeant le trajet.
La ligne ne monte donc pas droit à l'assaut d'une montagne mais s'enroule autour. Elle suit les versants en pente douce, cherche les courbes, et parcourt des kilomètres pour gagner une altitude qu'à pied on gagnerait sur une fraction de cette distance.
Entre Le Prese et Miralago, la ligne longe un moment le lac de Poschiavo, à 965 mètres d'altitude. Là, elle ne monte pas ; elle garde son altitude et attend un endroit où elle pourra descendre.
Le viaduc hélicoïdal de Brusio
La partie la plus connue de la ligne est la réponse à son passage le plus difficile. En dessous de Brusio, le train doit perdre de l'altitude rapidement, et il n'y a pas la place pour une longue boucle.
La solution est le viaduc hélicoïdal de Brusio : un ouvrage de cent seize mètres qui décrit un cercle complet, à l'air libre, sans tunnel. Le train le parcourt, tourne sur lui-même et ressort plus bas.
C'est remarquable, car dans les Alpes les boucles se trouvent d'ordinaire à l'intérieur de la montagne. Une boucle de retournement est normalement placée dans un tunnel, à l'abri des regards. Ici, elle est à découvert dans le paysage, au milieu des vignes, et depuis le train on voit où l'on roulait une minute plus tôt.
Ce que montrent les chiffres
Les altitudes du dernier tronçon racontent l'histoire mieux qu'une description. Le Prese est à 965 mètres, Brusio à 780, Campascio à 637, Campocologno à 553, et la frontière italienne à 530 mètres.
C'est une descente de plus de quatre cents mètres sur une poignée de kilomètres, sans crémaillère, avec une rame qui freine simplement sur ses roues. Le viaduc hélicoïdal est l'endroit où une partie de cette différence est absorbée.
Pourquoi cela vaut la peine de le savoir
Un trajet panoramique se vend d'ordinaire sur ses vues : glaciers, vallées, bétail dans les prés. Tout cela y est aussi.
Mais si la ligne impressionne même ceux que les trains laissent indifférents, c'est qu'elle rend palpable la manière dont on vient à bout d'un paysage sans le percer. Il y a des tunnels, mais la ligne est surtout un itinéraire qui s'adapte à la montagne au lieu de la traverser de part en part.
C'est une façon de construire à l'ancienne, et c'est précisément pour cela qu'on la voit. Dans un tunnel de base moderne, on ne sent rien de la montagne. Ici, on la regarde pendant une heure et demie tout en la descendant.